협력을 통하여 대륙방향을 향한 민족발전의 전략을 고려해야하는 한국이 그 주요 구성원들이다. 이러한 다양한 구성원들의 경험과 여건의 차이에도 불구하고 과연 유라시아는 하나의 의미있는 공동체로 협력관계를 구축할 수 있는 공간 이 될 수 있을 것인가라는 질문은 오늘 우리의 주된 관심사항이
체성을 구축하고 있는 것이다. 이러한 것들은 푸틴 정권 이후의 정치 및경제적 정책에서 극명하게 드러나고 있다. 정치에 있어서 서방국가나 동북아 지역, 그리고 CIS에 대한 정치적 입장 차이와 경제에 있어서 국내의 경제적 성장은 물론 TSR 정책과 에너지 전략 등이 이러한 점들을 잘 보여주고 있다.
대하여 언급할 것이다. 그리고 최근, 유가의 상승으로 추가의 이익을 가지는 러시아를 시베리아를 횡단하는 철도인 TSR과 석유와 천연가스라는 에너지에 관한 주제를 통하여 살펴볼 것이다. 이러한 점들을 가지고 우리는 러시아의 대외정책의 현재와 미래를 가늠해 볼 수 있을 것이라고 생각한다.
교역분포를 보이고 있으며 미국시장에 대한 의존도가 동북아지역의 다른 국가들에 비하여 높게 나타나고 있다.
본 논문에서는 동북아지역의 무역구조 변화 분석에서 지역별 무역구조만 고려되었기 때문에 상품별/지역별 구조가 통합효과및 통합에 대한 기여도를 정확히 반영하지 못하고 있다. 이
위기감을 느끼고 있다. 물론 이러한 상황이 냉전 시기의 이념적 대립 아래 진행된 치열한 군비 경쟁과는 비할 바가 못되지만 군비 경쟁에 따른 경제적 부담을 잘 알고 있는 러시아로서의 ABM 협정 폐기와 MD 계획의 강행에 따르는 군비 경쟁의 악몽을 다시 떠올리고 싶지 않은 것이 사실이다.
효과를 위한 것이다.
대륙횡단철도의 경우 자동차부품이나 가전제품과 같이 대량물량이며 출발지와 목적지가 동일한 구간에서 장기간 수송수요가 충분한 컨테이너 화물은 규칙적으로 열차운행을 하는 정기불록트레인(Regular Block Train : RBT) 운송서비스를 이용하고 있다. 정기블록트레인(RBT)은 안정적
개발되고 있지 못하다. 무엇이 문제인가?
역설적이지만 바로 그 크기와 위치로 인해 풍부한 자원 잠재력에도 불구하고 열악한 자연조건과 지리적 원격성, 인구의 과소화, 사회간접자본의 부족, 가공산업의 취약 등이 개발의 발목을 잡고 있는 것이다. 극동경제가 안고 있는 가장 큰 문제는 구조적 불
한반도종단철도(TKR)와 대륙횡단철도연결의 의의와 파급효과
동북아 지역에서도 세계적인 추세에 따라 화물의 보관, 재고관리, 포장, 정보, 통신, 금융, 보험 등의 포괄적인 서비스를 제공할 수 있는 복합화물유통관리체제(Logistics)를 구축해야 할 필요성이 제기되었다. 그러나 동북아의 화물수송체계
체제 개편, 남북한 철도 운송수입 증대, 한반도의 물류 중심지(logistics hub)화, 접경지역의 개발, 북한의 경제와 정치적 정책의 변화등의 효과를 갖고 올 수 있다.
II. TSR
시베리아 횡단철도는 유럽의 모스크바와 아시아의 블라디보스토크를 잇는 총 길이 9,466㎞로서 우리 나라 경부선의 20배가 넘으며,
경제의 중심국에 위치한 선진공업국에 의해 선호되고 있는 특성을 보이고 있다. 이로 인해 신지역주의는 전후에 수립된 범세계주의를 수정할수 있는 구조적 변화요인으로 관찰되고 있다.
한편 1980년대 이후 동아시아 지역에는 ASEAN의 기능강화와 함께 아시아·태평양경제협력체(APEC),동아시아경제그룹